Системный подход к организации транспортного процесса

В целом подсистемы обеспечивают выполнение процессов для достижения цели функционирования системы. Управляемость системы поддерживается за счет наличия обратных связей, передают информацию о соответствии цели результатам выполнения процессов и функционирования подсистем.

Характерной чертой функционирования транспортных систем является циклический характер их работы. Начальной точкой рабочего цикла транспортной системы является подача порожнего подвижного состава для выполнения перевозок. При перевозках грузов — это подача подвижного состава под погрузку, на пассажирских — выезд автобуса с конечного пункта на маршрут. В зависимости от технологии выполнения перевозок и организации движения в процессе транспортного цикла могут выполняться различные транспортные процессы, связанные с погрузкой или разгрузкой грузов, посадкой или высадкой пассажиров. Транспортный цикл заканчивается в момент прибытия пустого подвижного состава для погрузки или в момент начала выполнения маршрута пассажирским автобусом.

В реальных условиях на выполнение транспортного цикла влияет существенное количество различных воздействий, возмущающих, большинство из которых носит случайный характер, поэтому основные характеристики транспортного цикла, например его продолжительность, как правило, достаточно нестабильны. С целью их стабилизации необходимо принимать меры для снижения числа возмущающих воздействий. Это, например, организация выделенной полосы движения и приоритетного светофорного регулирования для городского общего транспорта.

Совокупность элементов и связей, образующих транспортную систему, не является постоянной величиной, а зависит от объекта управления и других факторов. Конечно, состав системы определяется позицией «наблюдателя» — обобщающее название исследователя, конструктора, лица, принимающего решения и других аналогичных субъектов, изучающих, создающих систему или управляющих ею. Например, для экспедитора объектом управления является процесс доставки груза, и, с его точки зрения, в транспортную систему войдут грузовладелец, перевозчик, график доставки и т.д. Для перевозчика объектом управления является транспортное средство, поэтому все элементы предметной области, на которые он не может влиять, относятся к среде.

Сложность определения границ транспортной системы увеличивается при увеличении степени ее взаимодействия с другими системами, например, в крупных городах. На рис. 6 схематично показано взаимодействие транспортной системы крупного города с другими системами.

При решении определенных задач управления результат может быть достигнут только при комплексном рассмотрении нескольких систем и их постоянной координации. Так, транспортная система города не сможет успешно развиваться, если в план развития города не будут заложены соответствующие территориальные ресурсы. Сокращение среднего времени поездки пассажиров общественного транспорта невозможно без выделения полос для обособленного движения наземного транспорта, строительства транспортно-пересадочных узлов на станциях скоростного транспорта и т.п. Таким образом, городская транспортная система может успешно функционировать только в условиях тесной координации с другими городскими системами. В реальности эта координация усложняется выбором критериев работы отдельных систем, которые слабо увязаны с результатами функционирования смежных систем.

Рассмотрим особенности транспортной системы как объекта управления. Элементы транспортной системы функционируют в рамках определенной организации транспортных процессов, определяет возможность движения в системе за счет установления в системе связей между ее элементами, определение правил и условий взаимодействия элементов при ее функционировании (например, ПДД при движении автомобилей, договора между участниками транспортного процесса и т.п.). Форма организации транспортных процессов определяется их содержанием: технологии и роли тех или иных процессов в транспортной системе.

Наличие такого элемента транспортной сети, как человек, относит транспортную систему к разряду человеко-машинных, или организационных систем. Активный элемент системы — человек, он обладает способностью к целенаправленному поведению в ситуации, быстро меняется, адаптации к новым условиям функционирования системы. Наличие в системе большого количества людей приводит к формированию коллективного поведения ее участников, складывается как результат достаточно независимого поведения отдельных индивидуумов, стремящихся к достижению собственных целей. Присутствие в объекте управления активных элементов приводит к формированию устойчивых режимов функционирования транспортной системы, поскольку всякое внешнее для объекта возмущения компенсируется на уровне индивидуальных решений субъектов системы. Транспортная система представляет уникальный пример системы с коллективным поведением ее субъектов. В связи с этим коллективное поведение является мощным фактором, формирующим закономерности функционирования транспортной системы. Причем процессы самоорганизации приводят к образованию нескольких уровней устойчивого функционирования системы, образуют иерархическую структуру коллективной адаптации с различной временной стабильностью.

В этом плане можно выделить три следующих структурных уровня:

• распределение мест формирования, обработки и потребления грузов, расселения населения;

• организацию транспортных процессов в сети;

• формирование транспортных потоков на участках сети.

На рис. 7 приведены соответствующие уровни временной стабильности и соответствующие им объекты управления транспортной системы.

В результате размещения мест труда, жилых районов и объектов транспортного притяжения в городе устанавливаются определенные транспортные связи, которым соответствуют корреспонденции населения и грузов. Достаточно медленные изменения во времени размещения объектов определяют формирование устойчивых корреспонденций. Перераспределение корреспонденции выполняется при перемене мест работы и жительства, вводе в строй новых транспортных связей и объектов притяжения. Выбор той или иной корреспонденции происходит под действием различных причин экономического и социального характера, важнейшими из которых являются время и комфорт поездки. С другой стороны, высокая стабильность корреспонденций влияет на пути развития транспортной системы.

Транспортные процессы организуют, чтобы установить функциональные связи для всех видов движения в системе. Вероятностный характер функционирования транспортной системы (пробки, простой и т.п.) приводит к необходимости адаптации участников движения, которая осуществляется за счет корректировки корреспонденции, внесение изменений в графики выполнения работ. Адаптация повышает надежность функционирования всех элементов системы, т.е. способствует живучести организации транспортных процессов. Корреспонденции представляются на отрезках сети в форме грузовых, пассажирских, транспортных или пешеходных потоков. Экономическая деятельность приводит к образованию устойчивого движения потоков характеризуется определенными вероятностными изменениями в виде закономерностей изменения грузопотоков, интенсивности движения и т.п. С увеличением загрузки элементов транспортной системы общие закономерности становятся более детерминированными, что является следствием большого влияния ограниченной пропускной способности на процессы адаптации. На каждом из выделенных уровней самоорганизации транспортная система характеризуется собственным набором существенных параметров, по которым происходит адаптация субъектов системы.

С позиции управления рационально все пространство состояний разбить на определенные классы состояний системы, каждому из которых будет соответствовать определенный вид управления. Множество состояний транспортной системы, когда спрос приближается к пропускной способности, является область переходного, неустойчивого состояния системы. Если негативную тенденцию переломить не удалось, то система переходит в новое состояние — отказ функционирования. Особенностью процесса возникновения отказа функционирования системы является высокая скорость приближения к исчерпанию пропускной способности и продолжительность восстановления равновесия между спросом и производительностью, например, процесс возникновения заторов на дорожной сети, в пунктах погрузки-разгрузки и т. п.

В общей теории систем качественно различные процессы в экономике, физике, биологии описываются теми же математическими закономерностями. Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сопоставимости описания технических, экономических, физических и других процессов. Трудно описываемые сложные процессы стремятся разложить на возможно более простые и слабо связаны между собой подсистемы (этапы), анализ и математическое описание которых, как правило, уже не представляет существенных трудностей.

Основной концепцией системного подхода к организации как процесса является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой подход предполагает установление целей и сосредоточение внимания на построении целого в отличие от построения компонентов, этапов или подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы достичь одновременного функционирования отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую общую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

В настоящее время транспортные системы имеют недостаточную эффективность, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в единый механизм. Как правило, функции подготовки груза к перевозке осуществляются без надлежащей координации с погрузочными работами, а последние с потребностями получателей и т.д. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами. Это и узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре и др.

При системном подходе к организации транспортной системы необходимо получить ответы на следующие вопросы. Сколько разных элементов включает данная система? Который причинно-следственную взаимосвязь между этими элементами? Какие функции должны быть осуществлены в каждом отдельном случае? Который необходим взаимообмен между имеющимися ресурсами?

Системный анализ транспортных систем исходит из многообразия систем и условий их определяющих и включает в себя:

1) изучение транспортных систем как социально-экономических единиц, предпосылок результатов их деятельности, изучения связей и отношений другим социально-экономическим системам, а также их управляемость

2) рассмотрение транспортных систем как особых технологических систем, прежде всего в отношении рационального использования производительных сил, a также отношение эффективного управления и развития такого производственного процесса;

3) анализ отдельных пpоцеcив с цепью, определения, возникающие внутри отдельных транспортных систем, оптимальных технико-экономических параметров этих процессов. Поскольку при системном подходе сосредоточивает внимание на построении целого, все компоненты рассматриваются в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность.

Системный подход начинается с установления целей для системы в целом. Затем разрабатываются различные организационные структуры и компоненты, соответствующие друг другу в рамках системы. Критерии для выбора всей совокупности компонентов составляют основу для выбора отдельных из них.

Системный подход находит применение:

1. при проектировании новых процессов и систем;

2. при перестройке существующей системы и сравнении и проверке в относительных достоинств различных планов;

3. при рассмотрении взаемозалежносте и некоторого частного задачи с внешними условиями, а также при выделении факторов и переменных, влияющих на ситуации в данных условиях;

4. при разработке определенной схемы, с помощью которой могут быть оценены показатели работы различных подсистем и системы в целом;

5. при выявлении непоследовательности и противоречия целей отдельных исполнителей, принимающих участие в программе одной и той же системы.

В производственных системах организационную функцию выполняет общая цель. Слово «общая» означает не сходство, а совпадение (в двух конкурентов цели «одинаковые», но не общие). Организованность достигается постольку, поскольку направление активности участников системы, что выражается целью, тождественно для всех сотрудников.

Транспортная система в ее первичном звене может рассматриваться как группа механизмов (автомобилей, погрузчиков и т.п.), которые обслуживаются операторами (водители, крановщики, экскаваторщики и т.д.). Каждый механизм и его оператор представляет собой систему «человек-машина» из двух взаимодействующих и взаимосвязанных единиц. Если идти по пути интеграции, то придем к транспортного комплекса — сложной системе, состоит из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательных установок, системе с сложным комплексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладает сложной структурой и организацией.

Любая система — это совокупность взаимодействующих компонентов, каждый из которых можно рассматривать как самостоятельная система, включающая в себя более простые компоненты (элементы). Системы различаются своими целями (погрузочные и разгрузочные работы, транспортировка грузов и т.д.)

Системный подход позволяет соединить в одно целое части разобщенного перевозочного процесса и достичь упорядоченности последнего. Составными частями каждой системы есть компоненты, которые в иерархии подсистем существуют на самом нижнем уровне. Компоненты системы обладают определенными свойствами или характеристиками. Эти характеристики влияют на функционирование системы, ее быстродействие, надежность, провозную возможность и т.д. При организации транспортных систем приходится делать выбор между человеком и машиной, между различными типами подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и людьми на основе характеристик и расходов, связанных с их использованием.

Транспортная система (транспортный комплекс) — это частично самоуправляемая система, наделенная следующими характеристиками:

— Является системой типа «человек-машина»;

— Способна выбирать направление деятельности, ответственность за которую может быть распределена между компонентами системы на основе их функций (подготовка груза к перевозке, погрузку, транспортировку и т.д.);

— Задачи и соответствующие направления деятельности должны распределить между собой участники (компоненты).

МОДЕЛИРОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ С УЧЕТОМ ВАРИАЦИЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Полтавская Ю. О. Моделирование надежности функционирования транспортной системы с учетом вариаций продолжительности движения / Ю. О. Полтавская, А. В. Димов, М. М. Поляков // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – 2019. – Т. 64, № 4. – С. 162–167. – DOI: 10.26731/1813-9108.2019.4(64).162-167

162-167.pdf

Продолжительность движения является одним из наиболее важных параметров, используемых для оценки эффективности работы транспортных систем. Ее изменение связано с несколькими факторами, включая характеристики самого транспортного средства; организацию дорожного движения и системы управления движением; дорожно-транспортные происшествия и погодные условия. Таким образом, время, затрачиваемое пассажиром для достижения пункта назначения, будет неодинаковым для аналогичных поездок в разные периоды. Это подчеркивает необходимость моделирования надежности транспортной системы на основе функции полезности, которая включает в себя оценку временных и стоимостных затрат. Отмечается, что надежность является важным качественным показателем функционирования транспортной системы, так как ее снижение приводит снижению конкурентоспособности общественного транспорта по сравнению с индивидуальным. В статье рассмотрены основные модели, позволяющие оценить надежность функционирования транспортной системы: модель средней дисперсии и модель планирования, которые являются эффективным инструментом для оценки уровня надежности транспортной системы и предлагаемых решений для ее повышения. Апробация модели может быть проведена на транспортных и маршрутных сетях города различного масштаба. Предлагается определять продолжительность движения как статистическое распределение с определенной вероятностью и регулярностью. Таким образом, надежность транспортной системы может быть определена как мера дисперсии (или разброса) распределения продолжительности движения, а процесс моделирования требует сбора достоверных данных с установленным объемом выборки.

  1. Михайлов А.Ю. Интегральный критерий оценки качества функционирования улично-дорожных сетей // Изв. Иркут. гос. экон. акад. 2004. № 2. С. 50–53.
  2. Полтавская Ю.О. Качественные характеристики функционирования городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ) // Сб. науч. тр. Ангар. гос. техн. ун-та. 2015. Т. 1. № 1. С. 260–266.
  3. Лебедева О.А. Показатели оценки эффективности работы общественного транспорта // Современные технологии и научно-технический прогресс. 2018. Т. 1. С. 108–109.
  4. Лебедева О.А. Вопросы функционирования городского пассажирского транспорта // Современные технологии и научно-технический прогресс. 2013. Т. 1. С. 40.
  5. Nowakowski T., Werbińska S. On problems of multicomponent system maintenance modeling // Automation and Computing. 2004. Vol. 6. №. 4. Р. 364–378.
  6. Горбунов Р.Н., Пиров Ж.Т., Михайлов А.Ю. Оценка уровня обслуживания на основе критериев надежности // Вестн. Иркут. гос. техн. ун-та. 2017. Т. 21. № 10 (129). С. 188–194.
  7. Sharov M., Mikhailov A. Urban transport system reliability indicators // Transportation Research Procedia. Saint Petersburg, 2017. С. 591–595.
  8. Полтавская Ю.О. Обзор состояния пассажирских перевозок и надежности функционирования городского транспорта на примере зарубежных государств // Вестн. Ангар. гос. техн. ун-та. 2015. № 9. С. 200–203.
  9. Ветрогон А.А., Крипак М.Н. Транспортное моделирование как инструмент для эффективного решения задач в области управления транспортными потоками // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2018. № 3 (59). С. 82–91.
  10. Крипак М.Н., Гозбенко В.Е., Колесник А.И. Оптимизация структуры транспорта как мера повышения эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта // Сб. науч. тр. Ангар. гос. техн. ун-та. 2013. Т. 1. № 1. С. 229–232.
  11. Косолапов А.В., Асанов С.А. Выбор индикаторов состояния дорожного движения для прогнозирования транспортных заторов // Транспортные системы сибири. развитие транспортной системы как катализатор роста экономики государства : Междунар. науч.-практ. конф. Красноярск : Изд-во СФУ, 2016. С. 618–626.
  12. Методы прогнозирования и оптимизации транспортной сети с учетом мощности пассажиро и грузопотоков / В.Е. Гозбенко и др. Деп. 17.04.2008, № 330-В2008.
  13. Dhillon B.S. Transportation Systems Reliability and Safety. Florida, CRC Press, 2011. 236 p.
  14. Modelling reliability of transportation systems to reduce traffic congestion / E. Suryani et al. // Journal of Physics: Conference Series, Vol. 1196, conference 1.
  15. Полтавская Ю.О. Прогнозирование характеристик маршрута городского общественного пассажирского транспорта на основе данных треков автомобиля-лаборатории // Вестн. Иркут. гос. техн. ун-та. 2017. Т. 21. № 2 (121). С. 190–198.

Зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-66109 от 20 июня 2016 г.

Источник

Основные положения системного подхода в изучении транспортных систем

Системный анализ и системный подход – неразрывные понятия.

Системны анализ – методология целенаправленного рассмотрения любых сложных проблем, базирующаяся на системном подходе и представлении объекта исследования в виде системы, создаваемой для решения проблемы.

С позиции системного подхода организацию надо рассматривать как систему, разделяя ее на подсистемы, группируя их по общим для них признакам.

Например, каждую систему условно можно разбить на 2 части: управляемую подсистему – объект управления, и управляющую подсистему – субъект управления.

Система – совокупность взаимодействующих элементов, составляющих целостное образование, имеющее новые свойства, отсутствующие у ее элементов, т.е. обладающее свойством эмерджентности.

Подсистема – выделенная по определенному признаку часть системы.

Каждая подсистема состоит из совокупности определенных элементов.

В современном системном анализе различают 4 основных типа поведения по отношению к проблеме:

Абсолюция – способ действий, который заключается в том, чтобы не решать проблему, п полагаться на то, что она исчезнет сама.

Ресолюция – способ действий, направленный на частичное решение проблемы, чтобы свести ее до некоторого допустимого состояния.

Солюция – способ, который позволяет решить проблему оптимальным для данных условий образом.

Дисолюция – способ действий, направленный на то, что бы снять проблему путем изменений в самой системе или в ее окружении, чтобы решить не только данную проблему, но и избежать появление аналогичных проблем в будущем.

Транспортная система

В соответствии со ст. 21 ЗУ «О транспорте» — единая транспортная система Украины включает подсистемы:

1. Транспорт общего пользования

2. Промышленный ж/д транспорт

3. Ведомственный транспорт

4. Трубопроводный транспорт

5. Пути сообщения общего пользования

Транспорт общего пользования. Тут есть подсистемы:

2) автомобильный транспорт

3) водный транспорт

4) авиационный транспорт

5) городской электротранспорт

Водный подразделяется на: морской и речной.

Обе они делятся на подсистемы:

1. судоходное предприятие

Функционирование транспортных систем невозможно без:

· предметов труда (груза);

Средства труда делятся на:

1. постоянные средства (транспортная сеть);

2. транспортные средства (подвижной состав).

Постоянные средства – совокупность всех путей сообщения с подъездных путей с расположенными на них постоянными устройствами различных видов транспорта.

Транспортные средства – совокупность объектов различных видов транспорта, осуществляющих перевозки, а также выполняющих вспомогательные, ремонтные и другие функции.

Система морского транспорта

Понятие «морской транспорт» неразрывно связано с «мореплаванием» и «судоходством».

В КТМУ под торговым мореплаванием понимается: «…деятельность, связанная с использование судов для:

ü Перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты;

ü Рыбных и других морских промыслов;

ü Разведки и добычи полезных ископаемых;

ü Выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций;

ü Других хозяйственных, научных и культурных целей».

Мореплавание – это деятельность человека, связанная с использованием судов и водных путей для коммерческих, хозяйственных, научных и других целей.

Одним и основных видов использования моря и морских путей является деятельность по перевозке грузов и пассажиров, которую традиционно принято называть, соответственно, торговым судоходством и пассажирским судоходством.

Понятие «мореплавание» (родовое) является более широким по смыслу понятием, включающим в себя понятие «судоходство» (видовое).

В связи с этим очевидно, что рассматривая систему морского транспорта страны, мы подразумеваем торговое мореплавание страны в целом и национальное судоходство в частности.

Систему «морской транспорт» в зависимости от целей исследования, можно рассматривать:

Ø Как элемент (подсистему) единой транспортной системы страну;

Ø Как элемент (подсистему) системы мирового торгового мореплавания и международного судоходства.

В основе изучения системы морского транспорта, а также деятельности отдельных судоходных компании, как подсистем (или самостоятельных систем), лежат определенные принципы.

Основные системообразующие принципы, лежащие в основе изучения системы морского транспорта:

Мировой фрахтовый рынок

Рынком продукции судоходства является мировой фрахтовый рынок. Не вся продукция судоходства реализуется через фрахтовый рынок.

Пассажирское судоходства находится вне сферы его действия, поскольку понятие «фрахтовый рынок» подразумевает, прежде всего, рынок грузовых перевозок.

Мировой фрахтовый рынок делится на открытый и закрытый.

Морской транспорт распределен между 3 группами владельцев. Флот находится в собственности:

1. «независимых» судовладельцев – судоходные компании, чья коммерческая деятельность связана сугубо с перевозками грузов;

3. Транснациональных корпораций.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и правительственного флота относятся к операциям открытого фрахтового рынка.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть мирового фрахтового рынка, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции.

Под открытым фрахтовым рынком обычно понимают трамповое судоходство.

Закрытый фрахтовый рынок:

1) Линейные перевозки – действуют ограничения накладываемые монополистами;

2) Перевозки, законодательно закрепленные за судами национального флота:

a. Каботажные перевозки (КТМУ ст. 131 «Каботажные перевозки»);

b. Перевозки внешнеторговых грузов, закрепленные за национальным флотом в рамках политики протекционизма и предоставления грузовых преференций.

3) Перевозки флотом транснациональных корпораций.

Основные признаки деления мирового фрахтового рынка

1. Специализация тоннажа

2. Географический регион

3. Форма эксплуатации флота

Тема 5: Общетеоретические положения о продукции транспорта, судне, его владельце и судовладельце

Особенности продукции транспорта

Продукция транспорта – (услуга) перемещение грузов, пассажиров, буксировка плавучих объектов и другие операции, которые продаются и покупаются на мировом рынке транспортных услуг.

Особенности продукции транспорта:

1. Продукция транспорта – самое перемещение грузов и пассажиров;

2. Процессы производства и потребления продукции транспорта неотделимы в пространстве и времени друг от друга;

3. Продукция транспорта не имеет вещественной формы – ее нельзя накапливать и хранить;

4. В результате производства и потребления продукции транспорта изменяется пространственно-временное положение перевозимых грузов, что приводит к увеличению их потребительской стоимости;

5. С момента, когда товар предъявлен к перевозке, он приобретает новое качества – становится грузом и наоборот, после доставки груза по назначению, он превращается в товар.

Понятие «судно»

1) Как сложное инженерное сооружение повышенной опасности;

2) Как предмет договора;

3) Как объект гражданских правоотношений;

4) Как субъект правоотношений, складывающихся в процессе использования Мирового океана и морского дна.

Однозначного определения понятия «судно» нет ни в национальных законодательствах отдельных государств, ни в международном морском праве.

Значение понятия «судно» в морском праве раскрывается только применительно к цели конкретного нормативно-правового акта.

В соответствии с КТМУ «торговое судно означает самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется:

· Для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты;

· Для рыбного или другого морского промысла;

· Для разведки и добычи полезных ископаемых;

· Для спасения людей и судов терпящих бедствие на море;

· Для буксировки других судов и плавучих объектов;

· Для осуществления гидротехнических работ или подъема имущества, которое затонуло в море;

· Для несения специальной государственной службы;

· Для научных, учебных и культурных целей;

Судно рассматривается не только как продукт судостроительной отрасли, как имущество или объект права собственности. Оно является носителем прав и обязанностей.

Международное морское право наделяет суда особыми свойствами, напоминающими свойства юридического лица (ЮЛ), однако таковым не является. Оно может рассматриваться только в качестве структурного подразделения транспортной организации – судоходной компании, которая собственно и является юридическим лицом, осуществляющим эксплуатацию судна.

Системный анализ транспортной системы

Ссылка для цитирования этой статьи:

Карабашева М.Р. Методы системного анализа в исследовании транспортных систем // Вестник Евразийской науки, 2018 №6, https://esj.today/PDF/67ECVN618.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.

Методы системного анализа в исследовании транспортных систем

Карабашева Малвина Расуловна
ФГБОУ ВО «Астраханский государственный университет», Астрахань, Россия
Старший преподаватель
E-mail: kbn_15@mail.ru

Аннотация. Предметом исследования данной статьи является современное состояние, преимущества и особенности транспортных систем. Автор предлагает проводить исследование двумя способами, которые в свою очередь дополняют друг друга. Таким образом, предполагается, что специализированный анализ должен будет обогатить общий анализ, а общий анализ в свою очередь должен произвести точку учета, а также представить само направление для проведения конкретной работы. Целью транспортных исследований является анализ функционирования транспортной системы, происходящих в ней изменений и подготовка научно обоснованных инструментов, позволяющих системе перестраиваться в соответствии с изменениями ситуации. В статье сделан упор на 3 вида транспорта: автомобильного, железнодорожного и водного. Для выбора транспортных систем, методов управления рациональным развитием национальных грузовых перевозок и основных технологических схем, автор использует теорию исследования функционирования и другие математические методы. В ходе исследования проблем функционирования транспортной системы, подготовки программы развития, принятия решений автор предлагает применить определённую схему системного анализа, которая состоит из семи пунктов. На основании анализа устанавливается, что на первом этапе, по показанию структурирования, обозначаются задачи четырех видов: стандартные, хорошо структурированные, плохо структурированные и неструктурированные. В заключении автором, предлагается обеспечения ряда операций, для исследования транспортной системы.

 

Adblock
detector